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GMの南部進出計画は、1978年UAWの強硬な反対にあっていちおう御破産になりました。
しかし、このような傾向はその後も続くと思われました。
ただし近年フリントにあるGMのビュイック・シティプラント・コンプレックスのように、日本にならって部品メーカーを組立工場の近くに集約しようとする動きもあらわれており事態は流動的です。
・・・ともあれデトロイトを今日あらしめてきた自動車産業がデトロイトを見捨てるという歴史の皮肉が果して起きるか否か・・・
これは今後のデトロイト自動車産業の歴史的転換のシナリオの動向と関連して注目されるところです。
デトロイトの苦悩と荒廃という否定的側面をみて来ましたが、もちろんこれだけがデトロイトのすべてではありません。
苦悩を背負いながらもデトロイトにはこの都会ならではの産業的活力や技術力の潜在的蓄積という秘められたダイナミズムが眠ってもいます。
それは自動車産業そのものだけでなく多くの関連産業やホンダ 中古車などの周辺産業・・・
そして多くの企業の研究開発組織やマネジメントの中に存在しているのです。
デトロイトにあってその自動車文明を支え、そして今後のデトロイト再生の鍵を握るもの・・・
それはいうまでもなくデトロイトのビジネスの優等生GMです。
歴史的にみればデトロイトの自動車文明は、まずヘンリー・フォードによってつくられ、GMによって育てられて来たといえます。
GMがデトロイトにもたらしたもの、それは何であったでしょうか。
まず、フォードは、その標準大衆車モデルT型を世に問い・・・
これを大量生産の軌道に乗せることで、中古車情報の増えた今日の自動車産業の産業としての技術基盤を確立させました。
彼は何よりも自動車というものが、大衆とくに農民の足として真に実用的なものであらねばならないこと・・・
徹底した大量生産とコスト・ダウンによって大衆の手の届く価格でこれを提供し、大衆市場を創出することにその使命をかけました。
これに対してGMは、自動車というものには、単なる実用的な輸送手段以上の何ものかをつけ加えるべきものであること・・・
そして、自動車の大衆市場が一定の成熟段階に達すると大衆はより洗練されたスタイルや居住性と運転性能の車を求め、またそれぞれの所得水準・・・
つまり財布の大きさに応じた車、つまり多様な車種の車が提供されることを歓迎するものであることを明らかにしました。